Auch mit entsprechend potenter Batterie (jetzt mit Lithium-Ionen-Technik und starken 18,1 kWh Kapazität). Und daher auch mit einer rein elektrischen Normreichweite von gleich einmal 75 km. Mit dem Effekt, dass man mit dem Toyota RAV4 PHEV in der Realität meistens tatsächlich jene 50 km weit kommt, ohne den Benziner zu nutzen zu müssen, welche die meisten Konkurrenten nur als Normwert zu Buche stehen haben.
Starke Systemleistung
Auch bei der Gesamtleistung hat Toyota nicht gekleckert und gleich in die Vollen gegriffen. Ein 2,5-Liter-Reihenvierzylinder mit 185 PS (136 kW) kombiniert sich mit einem schnellen, gleich starken Drehstrom-Synchronmotor (134 kW / 183 PS) vorne und einem weiteren hinten (54 PS / 45 kW) auf eine beachtliche Systemleistung von 306 PS / 225 kW.
Die steht zwar wie bei jedem Plug-in-System nur teilweise zur Verfügung, nämlich solange die Batterie ausreichend Strom für die beiden E-Motoren liefern kann. Dank der relativ großen Batterie, ist das aber länger und öfter der Fall, als bei anderen Teilzeitstromern. Und da geht dann wirklich was ab, wenn man einmal voll beschleunigen muss (0 auf 100 km/h in 6 Sekunden).
Aber an sich ist der Top-RAV4 ja nicht zum Sprinten geboren, sondern findet sich eher in der Rolle des komfortablen, geräumigen Wegbegleiters für alle Fälle (Allrad), der jetzt eben auch die meisten Pendlerstrecken tatsächlich rein elektrisch bewältigen kann.
Schweres Ladekabel
Wer nicht an der heimischen Wallbox ladet, muss jedoch mit einem schweren und dementsprechend widerspenstigen Ladekabel kämpfen. Das lässt sich auch nur mit entsprechendem Nachdruck wieder so in der dafür vorgesehenen Tasche in einer speziellen Kofferraummulde verstauen, dass der Laderaumboden eben bleibt. Immerhin ist damit aber dafür gesorgt, dass die beiden Kabel (mit verschiedenen Steckern für Haushalts-Steckdose und Wallbox) nicht durch den Laderaum kugeln.
Apropos Laderaum: Der ist äußerst geräumig und die dort zusätzlich auslegbare Gummi-Bodenmatte aus der Zubehörliste sei wärmstens empfohlen. Nicht nur, dass sie leicht reinigen lässt, sorgt sie auch dafür, dass Ladegut auch dann nicht verrutscht, wenn der Kofferraum einmal nicht voll geladen ist. Was angesichts von dessen Dimensionen eher öfter der Fall sein wird.
Das Bedienkonzept im Cockpit setzt auf eine Kombination aus digital und analog. Das ist weitgehend gut gelungen, auch wenn die nur über die Tasten am Lenkrad bedienbaren Einstellungen (etwa der Fahr-Assistenten, aber auch des Head-up-Display) zu fummelig sind. Auch die Schriften in der Darstellung auf dem Zentral-Display zwischen den Rundarmaturen sind so klein geraten, dass sie ein größeres Potenzial haben, vom Verkehrsgeschehen abzulenken, als notwendig.
Was eher befremdlich gewirkt hat im täglichen Leben mit dem RAV4 mit Stecker: Die Daten im integrierten Navi hatten keine Ladestationen hinterlegt – nur normale Tankstellen. Da scheinen noch nicht alle Abteilungen des Hybrid-Pioniers Toyota das Thema „Hybridauto mit Ladekabel“ verinnerlicht zu haben.
Der Treibstoffverbrauch pendelte im Test zwischen 5,1 und 5,3 Liter/100 km, was sich angesichts der Größe des RAV4 voraussichtlich sehen lassen kann. Wozu gesagt sei, dass so ein Schnitt mit einem modernen Diesel auch erreichbar wäre. Allerdings nur, wenn das Streckenprofil nicht hauptsächlich aus Kurzstrecken besteht. Der Stromverbrauch bewegte sich zwischen 17,2 und 18,1 kWh/100 km.
Warum sollte man sich auch den Plug-in und nicht den normalen RAV4 Hybrid zulegen? Weniger wegen der nominell höheren Systemleistung des PHEV, sondern hauptsächlich dann, wenn man neben den steuerlichen Vorteilen als Dienstwagenfahrer oder Selbstständiger auch zu Hause laden kann. Und das persönliche Fahrprofil überwiegend Kurzstrecken bis rund 50 km pro Tag aufweist.
Quelle: motor.at
