BMW 330e/Mercedes C 300 e: Vergleichstest 3er und C-Klasse im Plug-in-Vergleich – Autozeitung

Mit über 100 Kilometern elektrischer WLTP-Reichweite ist der Mercedes C 300 e einer der spannendsten Plug-in-Hybride auf dem Markt. Zum ersten Vergleichstest trifft sich er sich mit dem BMW 330e – seinem schärfsten Konkurrenten in der Mittelklasse.

Die Elektrifizierung macht auch vor diesem Klassiker, dem Vergleichstest zwischen BMW 330e und Mercedes C 300 e, keinen Halt. Der Trend hält an: Bereits jedes vierte 2021 in Deutschland neu zugelassene Auto kann per Stecker aufgeladen werden. Die staatlichen Förderprämien machen reine Elektroautos und auch Plug-in-Hybride für Privatkäufer:innen preislich attraktiv, während Dienstwagen-Berechtigte von den Vorteilen bei der Besteuerung profitieren. Unter den inzwischen zahlreichen Plug-in-Hybriden zählt ohne Zweifel die neue Mercedes C-Klasse als 313 PS starker C 300 e Hersteller übergreifend zu den spannendsten Angeboten: Mit bis zu 111 Kilometern realisiert der Technologieträger aus Stuttgart die höchste rein elektrische WLTP-Reichweite in der Mittelklasse. Zum 5000-Punkte-Vergleichstest steht der Erzrivale BMW 3er als 330e mit 292 PS Systemleistung, aber deutlich kleinerem Akku bereit.

Die Mercedes C-Klasse (2021) im Video:

BMW 330e & Mercedes C 300 e im Vergleichstest

Abstriche müssen Käufer:innen der Plug-in-Varianten von BMW 3er und Mercedes C-Klasse aufgrund der Batterien im Heck beim Kofferraumvolumen machen: Stellt der BMW 330e noch 375 Liter Ladevolumen zur Verfügung, sind es beim Mercedes C 300 e nur 315 Liter. Und während sich im Münchener die Ladekabel in einem Fach unter dem Kofferraumboden verstauen lassen, sucht man im Benz eine solche Aufbewahrungsmöglichkeit vergeblich. Dafür punktet der Schwabe im Vergleichstest mit höherer Zuladung und Anhängelast sowie mit einer in der Mittelklasse derzeit unerreichten Sicherheitsausstattung: Zu den Highlights zählen neben der autonomen Spurwechselfunktion (Option) und dem Mitten-Airbag zwischen Fahrer:in und Beifahrer:in auch eine prädiktive Crash-Sensorik, die bei einem drohenden Seitenaufprall aktiv wird, sowie die Projektionsfunktionen der Digital-Light-Scheinwerfer (2112 Euro). Der Bajuware kontert mit besseren Platzverhältnissen für Fahrer:in und Co-Pilot:in, weil die schlankere und flachere Mittelkonsole mehr Raum für die Beine gewährt und auch die seitliche Bewegungsfreiheit üppiger ausfällt. Hervorzuheben sind zudem die feineren Interieurmaterialien: Findet man im Mercedes etwa unterhalb des Lenkrads, im mittleren Bereich der Türverkleidungen oder am Handschuhkastendeckel haptisch nicht gerade ansprechenden Hartkunststoff vor, kommen im BMW 330e mehr geschäumte Materialien zum Einsatz. Und in puncto Bedienbarkeit verbucht der 3er dank Dreh-Drück-Steller auf der Konsole oder klassischen Tasten für die Klimafunktionen und am Lenkrad ebenfalls Vorteile.

Fahrkomfort: Luftfederung im Mercedes C 300 e

Hinterließen die beiden bisher getesteten C-Klassen – eine Mercedes C 300 4Matic Limousine und ein C 300 d T-Modell – im Vergleichstest noch einen etwas zwiespältigen Eindruck beim Federungskomfort, überzeugt der Plug-in-Hybrid auf ganzer Linie: Zwar ist für den Mercedes C 300 e keine adaptive Dämpferregelung erhältlich, dafür kommt an der Hinterachse eine Luftfederung samt Niveauregulierung serienmäßig zum Einsatz. So ergibt sich ein sehr sattes, ruhiges Fahrgefühl, weil grobe Unebenheiten souverän verarbeitet werden und sich die Karosserie auch von welligem Fahrbahnbelag kaum anregen lässt. Der merklich straffer abgestimmte und mit aufpreispflichtigen adaptiven Dämpfern ausgerüstete BMW 330e präsentiert sich deutlich nervöser, wobei vor allem die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse weniger überzeugt als bei den Verbrennern ohne Zusatzgewicht der Batterie. Voll geladen wiegt die Mercedes C-Klasse satte 2,6 Tonnen und reagiert auf Kanten nicht mehr ganz so feinfühlig. Doch dank der Luftfederung hinten bietet er auch dann noch beeindruckende Reserven und behält selbst auf schlimmen Fahrbahnverwerfungen die Contenance, während die bisher getesteten Verbrenner-Versionen mit herkömmlicher Stahlfederung an der Hinterachse – die Luftfederung ist den Plug-in-Hybrid-Versionen vorbehalten – viel früher an ihre Belastungsgrenzen stießen.

Motor/Getriebe: BMW 330e mit weniger Reichweite

Die Mittelklasse-Limousinen setzen jeweils auf die Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner und Elektromotor, wobei beide Kraftquellen ausschließlich die Hinterräder antreiben. Beim 3er summieren sich die 184 PS des Zweiliter-Turbos und die 113 PS des Elektromotors auf eine Systemleistung von 292 PS. Das Systemdrehmoment beträgt 420 Newtonmeter. Zu den insgesamt 313 PS Systemleistung des Mercedes C 300 e steuert der Verbrenner 204 PS und die E-Maschine 129 PS bei. Mit 550 Newtonmetern fällt das Gesamtdrehmoment üppiger aus. Die Teilzeitstromer beschleunigen im Vergleichstest jeweils in unter sechs Sekunden auf Tempo 100 und haben auch jenseits von 150 km/h noch stattliche Leistungsreserven zu bieten. Der Antriebsstrang des Mercedes wirkt gerade bei höheren Geschwindigkeiten noch kraftvoller, zudem erreicht die C-Klasse 245 km/h Topspeed BMW: 230 km/h). Dass das Hybridsystem im C 300 e moderner ist als jenes des BMW 330e, wird etwa bei der Rekuperation deutlich: Gewinnt der Bajuware maximal 20 kW Energie zurück, beträgt die Rekuperationsleistung des Benz bis zu 100 kW. Zudem stehen drei über die Lenkrad-Paddles wählbare Rekuperationsstufen (D-, D+ und D Auto) bereit. Der clevere Auto-Modus erkennt etwa vorausfahrende Fahrzeuge, Tempolimits oder Kreisverkehre und verzögert dann beim Lupfen des Gaspedals situationsgerecht, ohne dass der Fahrer das Bremspedal betätigen muss. Das von vielen vollelektrischen Fahrzeugen bekannte One-Pedal-Driving beherrscht die C-Klasse auf Autobahnen und Landstraßen deshalb ebenfalls. Mit einer Kapazität von 25,4 kWh (brutto) ist die Batterie des Mercedes gut doppelt so groß wie die des BMW und markiert segmentübergreifend einen Spitzenwert. Auf unserer standardisierten, 108 Kilometer langen Verbrauchsstrecke inklusive Vollastanteil auf der Autobahn realisierte der Schwabe bei fünf Grad Außentemperatur eine rein elektrische Reichweite von 73 Kilometern, während der BMW nur 34 Kilometern ohne Zutun des Verbrenners unterwegs war. Bei Fahrten in der Stadt und auf Landstraßen erreichen Mercedes-Fahrer:innen sogar rund 100 Kilometer E-Reichweite. Der BMW fährt dort maximal gut 50 Kilometer rein elektrisch. Plug-in-Hybride absolvieren die Verbrauchsfahrt immer zweimal: Erst mit voll geladenem Akku und anschließend mit leerem Stromspeicher. Der Testverbrauch ergibt sich aus dem Mittelwert beider Touren. Die Mercedes C-Klasse unterbietet mit durchschnittlich 4,9 Litern auf 100 Kilometern den gemittelten Testverbrauch des BMW (6,3 Liter) deutlich. Doch auch wenn die Tachoanzeige eine leere Batterie und null Kilometer elektrische Reichweite meldet, mutiert keine der beiden Limousinen zum Spritfresser: 7,7 Liter (Mercedes) und 7,8 Liter (BMW) Testverbrauch mit leerem Akku können sich angesichts von Größe, Gewicht und Leistung absolut sehen lassen. Der Clou: Die Batterie hält immer einen Kapazitätsrest vor, sodass die Plug-in-Hybride noch rein elektrisch anfahren und rangiert werden können, beim Beschleunigen den E-Boost clever einsetzen oder mit abgeschaltetem Verbrenner segeln. Im Vergleichstest absolvierte die C-Klasse mit null Prozent SoC (State of Charge) sogar noch Stop-and-go-Verkehr bis etwa 50 km/h, ohne dass der Benziner unterstützend eingreifen musste. Bleibt noch das Thema Laden: Der BMW 3er lässt sich ausschließlich an einer Wechselstromquelle (AC) mit 3,7 kW aufladen. Beim Mercedes beträgt die serienmäßige AC-Ladeleistung 7,4 kW. Für 595 Euro Aufpreis hat der Benz sogar Zugang zu DC-Ladesäulen und lädt dort Gleichstrom mit bis zu 55 kW. Im Optimalfall dauert es gerade einmal 20 Minuten, um von zehn auf 80 Prozent SoC aufzuladen.

Fahrdynamik: Unpräzises Bremsgefühl im Mercedes C 300 e

Dass der BMW 3er 240 Kilogramm weniger wiegt als die knapp 2,1 Tonnen schwere Mercedes C-Klasse, merkt man ihm auf der Handlingstrecke im Vergleichstest an: Leichtfüßig und mit deutlich geringeren Aufbaubewegungen wirft sich der Münchener in Kurven aller Art und baut über die Mischbereifung im 19-Zoll-Format mächtig Grip auf. Dem behäbigeren und sehr fahrsicheren Benz ist das deutlich schwerere Akkupaket anzumerken. Allerdings setzt der stabile Vorderwagen Lenkbefehle sehr gut um. Und während der BMW 330e auf der Autobahn häufig nach Lenkkorrekturen verlangt, fährt der Mercedes C 300 e stoisch geradeaus. Nicht überzeugen kann dagegen der lange Leerweg und der teigige Druckpunkt des Bremspedals der C-Klasse. Der Rivale aus Bayern bietet nicht nur ein präziseres Pedalgefühl, sondern verzögert mit kalter wie warmer Bremsanlage aus Tempo 100 auch vehementer.

Umwelt/Kosten: Höhrere Anschaffungskosten beim BMW 3er

Beide Plug-in-Hybride in diesem Vergleichstest profitieren von 5981 Euro Förderprämie, wobei 3750 Euro vom Staat und 2231 Euro (inklusive Mehrwertsteuer) vom Hersteller kommen. In testrelevanter Konfiguration kostet der mit dem 4000 Euro teuren M-Paket und weiteren Dynamik-Features ausgerüstete BMW 330e rund 3000 Euro mehr als der Mercedes C 300 e. Die Unterhaltskosten hängen stark vom individuellen Nutzungsverhalten ab: Wer den Akku seines Plug-in-Hybrids an der heimischen Wallbox regelmäßig lädt und dementsprechend im Alltag viel elektrisch unterwegs ist, wird mit niedrigen Aufwendungen für Superkraftstoff belohnt. Übrigens: Während der BMW 3er auf den Akku eine Garantie von sechs Jahren oder 100.000 Kilometer hat, sind es bei Mercedes acht Jahre oder 160.000 Kilometer.

Messwerte & technische Daten von BMW 330e & Mercedes C 300 e

Ergebnis nach Punkten

von Caspar Winkelmann

Unser Fazit

Mit dem elektrischen Aktionsradius, der über normale Pendlerstrecken hinausreicht, und der DC-Schnell-Ladefähigkeit definiert der Mercedes C 300 e einen neuen Standard für Plug-in-Hybride. Außer mit dem effizienteren Spritverbrauch, der umfangreichen Sicherheitsausstattung und dem etwas niedrigeren Testwagenpreis glänzt der Mercedes im Vergleichstest dank Luftfederung an der Hinterachse auch beim Federungskomfort. Nachholbedarf gibt es aber bei Materialanmutung und Bremspedalgefühl. Der BMW 330e hat aufgrund des kleineren Akkus bei E-Reichweite und Verbrauch das Nachsehen, überzeugt dafür aber mit spritziger Fahrdynamik, feiner Verarbeitung und einfacher Bedienung. Und natürlich entwickeln auch die Münchener:innen eine neue Generation ihrer Hybridantriebe.