VW ID.5: Testfahrt, Reichweite, Elektroauto, Preis – ADAC

Das Elektroauto VW ID.5 steht als SUV-Coupé des ID.4 in den Startlöchern. So lief die erste Testfahrt mit dem sportlichen GTX mit 299 PS. Daten, Bilder, Infos, Reichweite.

• VW ID.5 als vollelektrisches SUV-Coupé auf ID.4-Basis

• Mit 77-kWh-Akku knapp 500 Kilometer Reichweite

• Preis: Ab 46.500 Euro

Noch gehen VW die Zahlen nicht aus: Dass nach dem elektrischen ID.3 und dem ID.4 auch ein ID.5 folgen würde, war klar. Und ein kleiner ID.2 auf Basis der IAA-Studie ID Life soll 2025 starten. Aber zunächst ist der ID.5 dran, das erste SUV-Coupé der ID-Familie, das im Mai 2022 zu den Händlern surrt und eigentlich das Coupé des ID.4 ist – analog zu Škoda Enyaq und Enyaq Coupé. Der ADAC war mit dem ID.5 Pro Performance und dem ID.5 GTX auf einer ersten Testfahrt.

Der ID.5 ist etwas länger als der ID.4

Optisch ist der neue Wolfsburger wenig überraschend gestaltet und orientiert sich stark am ID.4. Ungeachtet seiner coupéartigen Form ist das neue Modell sogar etwas länger als sein Bruder: Mit 4,60 Meter Länge übertrifft es dessen Basis um zwei Zentimeter. Die Breite beträgt 1,85 Meter, die Höhe gibt VW mit 1,61 Metern an, den Radstand mit 2,77 Metern. Viel Unterschied zum ID.4 ist auch nicht. Bei den Platzverhältnissen herrscht vorn kein Unterschied zum ID.4: Fahrer und Beifahrer sitzen sehr gut und fühlen sich großzügig untergebracht. Und auch hintere Sitzende können über zu wenig Raum nicht klagen: Bein- und Kopffreiheit gehen völlig in Ordnung. Das Raumgefühl ist beim ID.4 allerdings etwas besser.

Das Leergewicht liegt je nach Ausführung zwischen 2117 und 2242 Kilo. Und als Zugfahrzeug kann der ID.5 in allen Varianten zwischen 750 (ungebremst) und 1200 Kilo an den Haken nehmen. Für große Wohnwagen ist das noch zu wenig, aber immerhin mal ein Anfang – andere E-Autos dürfen gar keine Last ziehen (weitere Infos zu Anhängelasten von Elektroautos). Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 549 Liter und bietet sich als recht brauchbar.

Die Bedienung ist baufähig

Identisch zum ID.4 ist das auf den ersten Blick wohltuend aufgeräumte Cockpit, das nur noch wenige Tasten aufgenommen, sehr sauber wirkt und eigentlich so aussieht, als würde es den Benutzer nicht überfordern. Der Ansatz ist zwar gut, und die wenigen Infos auf dem kleinen Display hinter dem Lenkrad lenken in der Tat nicht ab. Doch die arge Reduzierung verkehrt sich bisweilen ins Gegenteil: Denn auch der ID.5 kommt wie jedes moderne Auto mit so komplexen Einstellungsmöglichkeiten und komplexen Funktionen daher, dass fast alles über teilweise unübersichtliche Bildschirmmenüs gesteuert werden muss – und dadurch noch mehr ablenkt.

Manchmal fragt man sich schon, was sich die Entwickler dabei gedacht haben, den Kilometerstand im Tachodisplay nicht mehr anzuzeigen oder praktische Drehknöpfe für die Heizung und die Lautstärke durch unpraktischere und unbeleuchtete „Schieberegler„ zu ersetzen. Immerhin wird nun nach dem neuesten Software-Update (auch für ID.3 und ID.4) mindestens der aktuelle Akkustand in Prozent angezeigt und nicht nur ein viel zu kleines Batteriesymbol. ID.5-Eigner kommen jedenfalls nicht umhin, sich intensiv (im Stand!) mit der Technik zu beschäftigen.

VW ID.5: 77-kWh-Akku für bis zu 520 km Reichweite

Weniger stark muss man sich beim Kauf befassen: Die Anzahl der Versionen ist übersichtlich gehalten. Es gibt zum Beispiel nur einen Antriebsakku, was auch nicht weiter schlimm ist, schließlich handelt es sich um den großen 77-kWh-Speicher im Unterboden. Er sollte ohnehin auch bei ID.3 und 4 die erste Wahl sein, wenn nicht ständig die Gedanken um den nächsten Ladestopp kreisen sollen. Bis zu 520 Kilometer Reichweite gibt VW an – freilich unter den eher wohlwollenden Bedingungen des WLTP-Zyklus. Zwar konnte der ADAC den ID.5 noch nicht in seinem praxistauglichen Ecotest messen. Aber der ID.4 hat bereits den Test durchgeführt und kam auf 385 (Pro Performance) und 310 Kilometer Reichweite (GTX). Beim ID.5 dürfte das sehr ähnlich sein, vielleicht der bessere Aero wegen sogar einer Deut höher.

Testfahrt im ID.5 GTX mit 299 PS

Drei Motorisierungen stehen zur Wahl: Die Basisversion Pro mit 128 kW/174 PS, der Pro Performance mit 150 kW/204 PS (beide Heckantrieb) und die Powervariante GTX mit 220 kW/299 PS starkem Allradantrieb. Die beiden stärkeren Versionen konnten der ADAC bereits fahren. Erster Eindruck des GTX: Die 220KW/299PS machen sich schnell bemerkbar, bei beherztem Druck auf das rechte Pedal stürmt der ID.5 energisch los. Ob beim Zwischenspurt auf der Landstraße oder auf dem Beschleunigungsstreifen an der Autobahn, ein Fahrspaß mangelt es dem Fünftürer nicht. Das ansatzlose Umsetzen des Gasbefehls beherrscht der ID.5 GTX virtuos. Allerdings fährt er maximal 180km/hweil der Motor an diesem Punkt seine Höchstdrehzahl erreicht.

Was aber auch auffällt: Zwar hat sich VW bemüht, das Fahrwerk ebenfalls sportlich abzustimmen. Doch Wunder kann der Hersteller bei gut 2,2 Tonnen Leergewicht nicht vollbringen, und so ist der ID.5 GTX von der sportlichen Leichtfüßigkeit eines frühen Golf GTI weit entfernt: In rasanten Kurven merkt man das Gewicht einfach, wenn es nach außen drängt. Der ID.5 ist eher ein feiner Tourer mit ausgewogenen Fahreigenschaften.

Testfahrt mit dem ID.5 Pro Performance

Zum klassischen Sportwagen wird der Familien-SUV also auch mit GTX-Logo nicht wirklich, und es stellt sich schon die Frage, ob es denn unbedingt die Topversion sein muss oder ob man sich nicht die 6000 Euro Aufpreis zum Pro Performance sparen kann. Kann man – wie die zweite Testfahrt beweist. Zwar beschleunigt der Pro Performance „nur“ in 8,4 statt 6,3 Sekunden (GTX) auf 100 km/h, und im direkten Vergleich fällt die Leistungseinbuße auch auf. Im Alltag ist das aber nicht von Bedeutung, der Pro Performance macht seine Sache ebenso gut. Dass seine Spitze bei 160 km/h begrenzt ist, muss man dann zwar hinnehmen. Für E-Auto-Nutzer ist das aber eigentlich kein Problem, schließlich sind die meisten einer besseren Reichweite wegen ohnehin sehr zurückhaltend unterwegs.

Elektroauto mit 135 kW Ladeleistung

Damit sterben 77–kWh–Batterie schnell wieder geladen werden kann, kommt der ID.5 GTX mit 135 kW Ladeleistung (bei DC-Schnellladesäulen) serienmäßig. Im Idealfall sollen rund 30 Minuten reichen, um mehr als 300 Kilometer Reichweite nachzuladen. Über die Funktion „Plug&Charge“ will VW das Laden noch einfacher machen. Wie bei Tesla soll man das Fahrzeug künftig einfach einstecken können, der ID.5 authentifiziert sich automatisch und lädt ohne zusätzliche Apps oder Karten. Wie viele Säulen die Technik schon beherrschen, ist allerdings noch nicht bekannt. An AC-Säulen sind maximal 11 kW Ladeleistung möglich.

Software-Updates „Over the air“

Darüber hinaus ist das Coupé in der Lage, Software-Updates „Over the air“ zu empfangen, und es bietet, wenn auch zu einem Gutteil gegen Aufpreis, die volle Klaviatur heute üblicher Assistenzsysteme. Wie im Golf 8 und den anderen ID-Modellen sind Car-to-X-Technologien eingebaut – das Auto enthält Hinweise und Informationen von anderen Fahrzeugen, wenn sich etwa ein Stau hinter einer Kuppe befindet oder ein Einsatzfahrzeug in der Nähe ist. Gut: In sterben Vorschlägeberechnung des Navis Werden Ladestopps mit umgesetzt und automatisch gemacht. Die nervige manuelle Routenplanung braucht es also nicht mehr.

Etwas höhere Preise als beim ID.4

Ein Schnäppchen ist der ID.5 nicht, sterben derzeit ersetzt Version namens Pro mit 128 kW/174 PS wird ab 46.515 Euro angeboten, die Version Pro Performance Upgrade mit 150 kW/204 PS ab 47.550 Euro. Der GTX steht mit mindestens 53.615 Euro in der Preisliste. Und bei diesen Summen dürfte es nicht bleiben, denn die Aufpreisliste ist VW-typisch umfangreich. Auch eine Wärmepumpe zur Reichweitenoptimierung kostet beispielsweise Aufpreis. Aber vielleicht passt das Coupé dank staatlicher Förderung bei Anschaffung und Steuer doch wieder in den Budgetrahmen. Alternativlos ist der VW jedenfalls nicht: Elektroautokäufer dürften sich sicher auch mit einem Ford Mustang Mach-E, dem Tesla Model 3 und Model Y oder auch dem neuen Genesis GV60 beschäftigen.

VW ID.5: Technische Daten, Preise

Mit Material von SP-X.

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