Noch immer werden in Deutschland Monat für Monat um ein Vielfaches mehr Pkw mit Verbrennungsmotor zugelassen als Elektroautos. Doch die Schere schließt sich sukzessiv, wie eine aktuelle Analyse (hier geht’s zur vollständigen Publikation) des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) zeigt: Die Zahl der neu zugelassenen E-Autos steigt, die der Verbrenner sinkt. Ein Grund dafür ist die Kaufprämie von bis zu 9000 Euro für Elektro-Pkw, die größtenteils der Staat und zu einem kleineren Teil des jeweiligen Automobilherstellers den Käufer:innen zahlt.
Im Januar 2019 – also vor der ersten deutlichen Erhöhung der Prämie im November 2019 – war die Stromerquote unter den Neuzulassungen mit knapp zwei Prozent noch äußerst gering. Das entsprach gut 4600 betriebenen elektrischen Pkw von 250.000 neu zugelassenen Automobilen in diesem Monat in Deutschland insgesamt. Im Herbst 2021 waren es monatlich bereits schnell 30.000 neu zugelassene Elektroautos. Der Elektroanteil bei den Neuzulassungen lag zu diesem Zeitpunkt schon bei über einem Fünftel. Damit erreicht der Markt für neue Elektroautos sterben Größe des Marktes für neue Diesel-Pkw.
In ihren Berechnungen konnten die Studienautoren Peter Haan, Adrián Santonja di Fonzo und Aleksandar Zaklan saisonale und konjunkturelle Effekte sowie die zunehmende Präferenz der Käufer:innen für umweltfreundliche Autos berücksichtigen und damit den Effekt der Kaufprämie isolieren. Dies zeigt sich sowohl insgesamt als auch mit Blick auf einzelne Modelle und Preissegmente. Für ihre Analyse haben die Autoren 60 Elektroautomodelle und fast 290 Brennermodelle unter die Lupe genommen. Pkw mit Hybridantrieb waren nicht Teil der Analyse. Die Daten stammen vom Kraftfahrt-Bundesamt und vom ADAC.
Kaufprämie für Elektroautos gibt Elektromobilität Starthilfe
„Unsere Analyse zeigt, dass Kaufprämien für Elektro-Pkw Wirkung erzielt werden. Um die Ziele der schnelleren Marktdurchdringung zu erreichen, ist aber eine weitere Maßnahme nötig. Dazu zählen der Abbau umweltschädlicher Subventionen im Verkehrsbereich, strengere Flottengrenzwerte und eine längerfristig höhere CO2-Bepreisung“, sagt Aleksandar Zaklan, wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Energie, Verkehr, Umwelt im DIW Berlin. Wie beispielsweise die langfristige Kosten-Nutzen-Rechnung der Kaufprämie ausfällt, sollte abgewartet werden, so die Studienautoren. Das hängt auch davon ab, ob die Prämie weitere Innovationen auslösen werde. Die Verteilungswirkungen der Förderung sowie mögliche Mitnahmeeffekte können zudem auf Basis der vorliegenden Daten nicht quantifiziert werden.
Maßnahmenbündel zur Förderung der Verkehrswende nötig
Unstrittig ist dagegen: Der bisherige Zuwachs wäre bei der Zahl der Elektroautos weit hinter dem Tempo zurück, das zum Umsatzsteuer des im aktuellen Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgelegten Ziels von 15 Millionen Elektroautos auf Deutschlands Straßen im Jahr 2030 nötig. Dafür braucht es rein rechnerisch Monat für Monat im Durchschnitt rund 130.000 neue Elektro-Pkw – im Jahr 2021 wurden im Durchschnitt aber nur etwa 30.000 pro Monat neu zugelassen. „Der Elektroautomarkt dürfte sich zwar in der Zukunft von sich aus dynamischer entwickeln, aber eine weitere Stärkung der klimapolitischen Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität ist nötig“, sagt Peter Haan, Leiter der Abteilung Staat im DIW Berlin.
Die Studienautoren sprechen sich für ein Maßnahmenbündel aus: Kurz- und mittelfristig sollte ein solches insbesondere für einen beschleunigten Ausbau der Ladeinfrastruktur sorgen. Zudem müssten umweltschädliche Subventionen im Verkehrsbereich abgeschafft werden. Längerfristig würde eine effektive CO2-Bepreisung von Kraftstoffen verlässliche Anreize zum Kauf von Elektroautos bieten. Außerdem muss es den Studienautoren voraussichtlich auch darum gehen, den Kauf von Autos zumindest teilweise durch einen leistungsstarken und zuverlässigen ÖPNV obsolet zu machen. Das wäre sowohl aus sozialer als auch aus klimapolitischer Sicht sinnvoll.
Wichtig sei bei alldem, dass flankierende Maßnahmen, beispielsweise ein Mobilitätsgeld mit Entlastungen vor allem für mit geringem und mittlerem Einkommen, zusätzliche Belastungen und negative Verteilungswirkungen ausgleichen. Darüber hinaus sollte das Steuer- und Abgabensystem im Verkehrsbereich stärker auf Umwelt- und Klimaschutz ausgerichtete und ambitioniertere CO2-Flottengrenzwerte verfolgt werden.
Quelle: DIW Berlin– Pressemitteilung vom 13.04.2022
Quelle: www.elektroauto-news.net
